Burada bir dizi "doğru bilinen yanlışlar" tekrar edildiği için araya gireyim istedim.
Bunlar "top heavy" yani çok yüksek ve çok ağır araçlar. Birer süspansiyon düzeneğinde gidiyorlar. O süspansiyon hem aracı "dengede" tutarken aynı zamanda tekerlekleri de yere temas halinde tutmalı, yani yüzey düzensizliklerini hızlıca takip edebilmeli ve tümsekler üzerinde sekmemeli, tekeri mümkün olduğunca çok ve uzun süre yere bastırmalı. Tabii bir de, içine insan koyuyoruz, onların da omurgalarını falan birbirine sokmamalı.
Bu araç devrilmesin istiyor isek, amortisörleri mümkün olduğunca sert, yani yüksek yay sabitli yapmalıyız ki "yatmasın". Ancak, o zaman da, gerek asfaltta, gerekse de arazide/şosede de tekerlekleri sürekli çekmeli ve itmeli. O sebeple de o kadar sert bir yay sabiti koyamıyorsun. İkinci sistem olan "sönümleme" yani hidrolik olarak enerji sönümleyen ve "shock absorber"a o ismini veren mekanizmayı gereğinden çok ayar edemiyoruz. O zaman tekerlekler seke seke gider ve bu kez araçlarımız kayarak, yola tutunamayarak yoldan çıkar ve o zaman devrilir. Genelde de olan bu aslında. "Tık" diye devrilme değil.
Yani, ya yol tutuş kaybı sebepli, yahut da yol tutuş kaybı ile salınan aracın yolda tutulamaması. Amortisörlerin buna yetmemesi.
Bunu iki şekilde düzenlemeye kalktılar. Eski yarı bağımsız süspansiyonu kaldırıp Kirpi II'de "tam bağımsız" süspansiyona geçtik. Bu da daha "hassas" bir yol tutuş kontrolü getirdi. Çok çok daha sofistike bir sistem. Bu "yol tutuşu"nu çok arttırdı.
Bir diğer seçenek de yukarıda verilen 6x6 idi. Oradaki olay da, arkadaki 4 tekerleğin daha yumuşak yay sabiti ile tek tek daha yumuşak, konforlu ve yol tutuşu yüksek bir araç olurken, paralel yay sabiti sebebiyle de aracın yatma direncinin daha yüksek olması.
6x6 seçilmedi. Tam bağımsız 4x4'te devam edildi. Bence de doğrusu bu.
