Milli Bahanelerimiz

Başlatan HARZEMŞAH, Eki 31, 2015, 07:50 ÖS

« önceki - sonraki »

HARZEMŞAH

"Uzun Menzilli Hava Savunma Sistemi" konusunda bahsi geçmiş. Kapanan uçak, bomba ve otomobil fabrikalarından dem vurulmuş. Bence o konuyu burada sohbet ortamında tartışabiliriz.

Bence o bahsi geçenlerin tümü milli bahanelerimiz. Biz ulusça bahane bulmayı iyi biliyoruz, arkasına saklanmayı seviyoruz. Örneğin Birinci Dünya Savaşının sonucu. Tarih kitaplarına göre biz yenilmemişiz. Müttefiklerimiz yenildiği için yenik sayılmışız. Sanki oyun oynuyormuşuz da...

İkinci bir bahane Devrim otomobili ile ilgili. Her şey güzelken boş bir benzin deposu yüzünden güya proje rafa kaldırılmış. Sanki devleti yönetenler boş benzin deposunu bilmiyorlar mıymış? İşin gerçeği prototip üretim ile seri üretim arasındaki korkunç farklar. Devrim otomobili 1 yıllık bir emeğin sonucu. Her parçası tek tek elle yapılmış. Tornalarda işlenmiş. Hemde o devrin en büyük sanayi kuruluşu olan Eskişehir lokomotif fabrikasında. Peki ya seri üretim kararı alınsaydı ne olacaktı? 1960'ların Türkiye'sinde, her parçası Türkiye'nin en gelişmiş sanayi kuruluşunda tek tek yapılan otomobil nerede üretilecektik? Hangi yan sanayi gerekli parçaları tedarik edebilecekti? O devirde seri olarak otomobil üretmek Türkiye için imkansızdı. Nitekim ilk yerli otomobil Ford desteği ve komponentleri kullanılarak ancak 1967 yılında üretilebilmişti. ( Anadol) Özetle Türkiye Cumhuriyeti o devirde seri olarak bir otomobil üretemeyeceği için Devrim otomobili üretilememiştir.

Gelelim Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasına. Nur içinde yattığından emin olduğum Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasında üretilen uçaklar, devrin tüm uçakları gibi ahşap ya da nişasta ile sertleştirilmiş bez kaportalı, bir motor, bir pervane ve tel ile kumanda edilen dümenden oluşuyordu. Ne zaman ki devreye metal gövde, mekanik ve elektrik girdi bizim fabrikada sıkıntılar oluştu. Çünkü o devirde Türkiye'de bu işlerden anlayan kadrolar yoktu. Örnek olması için: ABD, Japonya'da ilk atom bombasını patlattığında devrin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü atom bombasını  merak etmiş, bu amaçla Ankara Üniversitesi Fizik bölümünü aramış, bilen çıkmamış, ardından İstanbul Üniversitesini aramış oradan da bilgi çıkmayınca, Çankaya Köşkü kütüphanesindeki 1932 baskısı Encyclopedia Brittanica'daki "atom" maddesinde yazılanlarla yetinmek zorunda kalmış, işte öyle bir devirden ve ülkeden bahsediyoruz. Havacılık endüstrisine mekanik, elektrik ve metal girince yalnızca Nuri Demirağ'ın fabrikası kapanmamış, Polonya, Danimarka, Belçika vs. gibi ülkelerdeki uçak fabrikaları da kapanmak zorunda kalmış. Sonra allahtan ABD bize bedava uçak vermiş de ordu modern uçak kullanmaya başlayabilmiş...

Üstatlar,

Bahanelerin arkasına saklanmak bizlere uygun değil. Sorunlarla yüzleşip çare aramak, çözüm yolları bulmak gerekir. Yoksa suçu siyasilere atıp, asıl sorunu görmezden gelmek bizlere çok şey kaybettirir... Mesajı Paylaş

BETONBEY

#1
Eki 31, 2015, 09:11 ÖS Last Edit: Eki 31, 2015, 09:22 ÖS by BETONBEY
Orjinal ilk çizimleri;


Bu çizimler üzerinden günümüzde modelleme çalışması yapılmış;




Önceleri Türk Hava Kurumu (THK) Uçak ve Motor Fabrikası tarafından tasarlanan daha sonra Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKE) Fabrikaları'nda devam eden proje Türk tasarımı ilk jet uçağıdır.
 
1926 yılında kurulan THK Uçak Fabrikası 1940 yılında II. Dünya Savaşı'dan kaçan Polonyalı mühendislerin yardımıyla büyük bir ilerleme gösterir. THK tarafından tasarlanan ve üretilen uçak ve planörler aynı zamanda Türk Hava Kuvvetleri tarafından da kullanılmaktaydı. Fabrikanın tasarladığı 16 değişik uçak ve planör tasarımından biri de jet motorlu THK-16 olarak adlandırılan Mehmetçik'ti. THK-16'ya hazırlanan projeler arasında 16'ncı sırada yer aldığı için bu isim verilmiştir.
 
THK-16 Yüksek Mühendis Selahattin Belen başkanlığındaki ekip tarafından tasarlanmıştır. Türk Hava Kuvvetleri'nin bünyesinde barındıran jetlerde görev alacak pilotların eğitiminde kullanılacaktı. Uçağın gövdesi tamamen metalden oluşmaktaydı ve kokpit kısmında pilotlar tandem yani önde öğrenci, arkada öğretmen pilot olacak şekilde tasarlanmıştı. Bunun yanı sıra öğrenci ve öğretmen pilotun yan yana oturduğu bir model de tasarlanmıştır.
 
ilk jet savaş ve eğitim uçaklarında olduğu gibi motorlar kanatların altında yer alıyordu. Uçakta Fransız Turbomeca firması tarafından üretilen Pimene jet motorları kullanılmaktaydı, ayrıca aynı şirketin Palas tipi jet motoru da kullanılabilmekteydi.
 
THK'nın Ankara Gazi Çiftliği'ndeki Uçak ve Motor Fabrikası yeterli miktarda uçak siparişi alamadığı için krize girmiş ve 5 Nisan 1952'de yapılan anlaşma ile 4 milyon lira karşılığında MKE'ye satılmıştır. Fabrika Yavuz Kansu müdürlüğünde yeniden yapılandırılmıştır. MKE, THK'nın geliştirdiği aralarında Model 3 olarak yeniden adlandırılan Mehmetçik'in de bulunduğu 6 ayrı modeli imal etme kararı aldı.
 
Aynı yıl ABD'nin Lockheed T-33 tipi jet eğitim uçaklarını Türk Hava Kuvvetleri'ne hibe etmesiyle projenin uygulanmasından vazgeçildi. 1957 yılına gelindiğinde MKE'nin ürettiği uçaklar günün teknolojisinden geri kaldığı için Türkiye'deki uçak üretimi tamamen durdurulmuştur. Fabrika daha sonraları uçak üretimi yerine traktör ve çeşitli makina parçaları üretmeye devam etmiştir.
 
Teknik Özellikleri Mürettebat: 2
Motor türü: 2 adet Turbomeca Pimene
Azami hız: 430 km/saat
Maksimum yükseklik: 12 bin metre
Menzil: 710 km
Boş ağırlık: 510 kilogram
Kalkış ağırlığı: 1.100 kg
Kanat açıklığı: 10 metre
Kanat alanı: 14 metre kare
Gövde uzunluğu: 7 metre
Yerden yükseklik: 1.8 metre



Kaynaklar:
 1) http://tr.wikipedia.org/wiki/THK-16
Savunma Türk forumunda Malpsoy nickli üyeden alıntıdır.

Yukarıda da bahsi geçtiği üzere bedava uçak veren olunca parayla uçak satmak pek mümkün olmuyor üstadım:(  Bundan 65 yıl önceki Hürkuş'un hikayesi bu, bizler ise şu anki havada uçtuğunda gururlanıyoruz...  Mesajı Paylaş

BETONBEY

Sır uçak Mehmetçik!


Sokakta insanlara Türkiye'nin ürettiği uçak hangisi diye bir soru sorsanız büyük çoğunlukla F-16 cevabını alırsınız. Aslında lisans altında TAI tarafından üretilen F-16'nın dışında bundan yıllar önce tasarlanmış ama ne yazık ki sadece kağıt üzerinde kalmış bir proje vardı. Önce Türk Hava Kurumu (THK) Uçak Fabrikası tarafından tasarlanan daha sonra Makina Kimya Endüstrisi (MKE) Fabrikaları'nda devam ettirilmek istenen projenin adı 'Mehmetçik'ti.
1940'ların başında kurulan THK Uçak Fabrikası savaş nedeniyle ülkelerinden kaçan Polonyalı uçak mühendislerinin yardımıyla ciddi yol almıştı. Yerli imkânlarla tasarlanan uçak ve planörler THK'nın yanı sıra Hava Kuvvetleri tarafından da kullanılıyordu.

Fabrikanın tasarladığı 16 değişik uçak ve planör dizaynından belki de en ilginci jet motorlu THK-16 olarak adlandırılanMehmetçik'ti. Hazırlanan projeler arasında 16'ncı sırada yer aldığı içinde bu modele THK-16 denilmişti.

JET EĞİTİM UÇAĞI

Yüksek Mühendis Selahattin Sabri Beler başkanlığındaki ekip tarafından tasarlanan uçak, Türk Hava Kuvvetleri'nin envanterine girmeye başlayan jetlerde görev yapacak pilotların eğitiminde kullanılması planlanıyordu.  Tamamen metal gövdeye sahip uçağın kokpitinde pilotlar tandem yani önde öğrenci, arkada öğretmen pilot uçacak şekilde tasarlanmıştı. Kesinleşmeyen bilgilere göre öğrenci ve öğretmen pilotun yan yana oturduğu bir modelin de tasarımı planlanmıştı.

Motorlar ise ilk jet savaş ve eğitim uçaklarında olduğu gibi kanatların altında yer alacaktı. Uçakta Fransız Turbomeca imalatı Pimene jet motorları kullanılacak, istenirse yine aynı şirketin Palas tipi jet motoru da takılabilecekti.

Yeterli sayıda uçak siparişi alamayan THK Uçak ve Ankara Gazi Çiftliği'ndeki Motor Fabrikası krize girmişti. THK, 5 Nisan 1952'de yapılan anlaşma ile Uçak ve Motor Fabrikası'nı 4 milyon lira karşılığında MKE'ye sattı. Yavuz Kansu müdürlüğünde yeniden yapılan fabrika, THK'nın geliştirdiği 6 ayrı modeli imal etme kararı aldı. Bunlardan biri de Model 3 olarak yeniden adlandırılan Mehmetçik'ti.

T-33'LER VERİLİNCE…

Ancak Mehmetçik imalata geçemedi. Aynı dönemde Amerikan yardımları ile Hava Kuvvetleri'ne hibe edilen Lockheed T-33 jet eğitim uçakları nedeniyle proje sona erdi. MKE'nin imal ettiği uçaklar günün teknolojisinden geri kalmaya başlayınca uçak imalatı 1957'de durduruldu.

Fabrika 1957'den sonra uçak yerine traktör ve çeşitli makine parçaları üretmeye başladı. TürkUçak Sanayii, 1970'lerin sonunda Kayseri'de Hava İkmal Bakım Merkezi tarafından üretilen Mavi Işık ilaçlama uçağı ve portföyünde TAI, TEI gibi şirketleri bulunduran TUSAŞ'ın kurulmasına kadar sessiz kalacaktı.

Aradan yıllar geçti… Belki o günlerde başarıyla yürütülecek bir Mehmetçik Projesi Türkiye'de uçak sanayiinin daha hızlı gelişmesine ve yerli tasarım uçakların yapılmasına imkan sağlayabilecekti.


İllustrasyon: Özkan TÜRKER

BİLGİLER ALMANYA'DA ORTAYA ÇIKTI

Münih Havalimanı Uçuş Koordinatörü olan Tuncay Deniz uzun yıllardır Türk Havacılık Sanayii hakkında araştırma yapıyor. Deniz, Mehmetçik ile ilgili bilgi toplamak amacıyla önce MKE'ye başvurdu. MKE'nin verdiği bilgiye göre, Alman askeri diş hekiminin yıllar önce Türkiye'deki uçak fabrikaları ile ilgili çizimler, istatistikler ve resimlerden oluşan tüm belgeleri araştırma yapmak için aldığı daha sonra geri getirmediği cevabını verdi. Hatta birçok belgenin atık kağıt olarak SEKA'ya gittiği de tahmin ediliyor.

Tuncay Deniz belgelerin Almanya'da peşine düştü. Mehmetçik'ten kalanların Berlin'deki Alman Havacılık Müzesi'nde olduğunu tespit ederek başvurdu. İncelemek amacıyla istediği bu belgelerden ancak çok azı Tuncay Deniz'e verildi. Geriye kalan belgeler ne yazık ki gösterilmedi. Daha sonra yapılan yazışmalara Alman Havacılık Müzesi cevap vermedi.

Uçağın illüstrasyonları bilgisayarda Özkan Türker tarafından çizildi. Ödüllü modelci olan Türker, illüstrasyonları hazırlarken uçağın elde kalan çizimlerinden ve dönemin uçaklarında kullanılan sistemlerden yararlandı.

Yazının hazırlanmasının ardından Zeki Enes Akkan da bize yazarımız Mustafa Kılıç üzerinden hazırladığı grafikleri gönderdi. Kendisinin izni ile bu grafikleri Kokpit.aero sitemizde kullanıyoruz:


Grafik: Zeki Enes AKKAN

THK-16 MEHMETÇİK TEKNİK ÖZELLİKLER

Görev: Jet eğitim
Mürettebat: 2
Motor: 2 adet Turbomeca Pimene
Azami Hız: 430 km/saat
Maksimum Yükseklik: 12 bin metre
Menzil: 710 km
Boş Ağırlık: 510 kilogram
Kalkış Ağırlığı: 1.100 kg
Kanat Açıklığı: 10 metre
Kanat Alanı: 14 metre kare
Gövde Uzunluğu: 7 metre
Yerden yükseklik: 1.8 metre

Uçakta kullanılması düşünülen motor, Turbomeca imalatı Pimena motoruydu. Bu motor daha sonra geliştirilecek ve yolcu uçaklarında APU olarak adlandırılan güç ünitesi haline getirilecekti. Motorun bir başka versiyonu da aynı yapıdan yola çıkılarak geliştirilen ilk turboshaft helikopter motoru olmasıydı.
http://kokpit.aero/gizli-jet-projesi-mehmetcik
Mesajı Paylaş

BETONBEY

#3
Eki 31, 2015, 09:31 ÖS Last Edit: Eki 31, 2015, 09:50 ÖS by HARZEMŞAH
THK-5

İhraç edilen ilk yerli uçak

1945. İkinci Dünya Savaşı sona ererken, askeri amaçlarla da kullanılabilecek sivil bir yolcu/nakliye uçağı üretmek gittikçe daha akla yatkın hale geliyordu. Türk Hava Kurumu, gerektiğinde bombardıman uçağına dönüştürülebilecek bir ambulans uçak yapmak için kolları sıvadı. THK-1 nakliye planörünün gövdesi üstüne geliştirilen THK-5, sadece bir yıl sonra göklerdeydi.

Uçak çift motorlu ve çatal kuyrukluydu. İki hasta ve bir doktor taşıyabilen THK-5'in kokpiti iki pilota uygun şekilde tasarlanmıştı. Azami hızı 205 km/h, uçuş tavanı 4000 metreydi. 10 metre uzunluğundaki uçağın boş ağırlığı 1450 kg, kalkış ağırlığıysa 1900 kg idi. Kısa pistlerdeki iniş ve kalkış performansı oldukça etkileyiciydi.

THK-5'in uçuş sertifikası, ilk uçuşundan iki yıl sonra, 30 Kasım 1948'de alındı. Fakat THK mühendisleri bu sonuçla yetinecek gibi görünmüyordu. Uçağı birçok açıdan geliştirerek THK-5A modelini ürettiler.

THK-5A, altı yolcu kapasiteli bir hafif nakliye uçağı olarak tasarlanmıştı. 1949 Paris Air Show'a gönderilen uçak büyük ilgi topladı ve Danimarka'dan bir adet sipariş aldı. Bu sipariş üzerine üretimine başlanan 1/503 seri numaralı THK-5A, 6 Eylül 1951'de tamamlandı ve ilk uçuşunu 12 Eylül'de, Selçuk Atlı kumandasında gerçekleştirdi. 4 Aralık'ta sertifikalandırılarak TC-THKAY kuyruk numarasını kazandı ve 11 Aralık 1951'de, Danimarkalı iki pilotun yönetiminde Etimesgut'tan ayrıldı.

Resim

Danimarkalı THK-5A



Fakat Danimarkalı pilotların ilk istikameti Danimarka değildi. Uçak, Eskişehir, İzmir, Atina ve Birindizi üzerinden Roma'ya yöneldi. Çünkü Kaptan Pilot Thomas C. Sneum, Roma'da, aşık olduğu İtalyan kızla evlenecekti. 20 Aralık'ta gelini ve çeyizini alıp Roma'dan ayrılacak, sırasıyla Cannes, Lyon ve Zürich'e uçacaktı. Çift mükellef bir balayı yaşayacak, yardımcı pilot da bu tatilden nasiplenecekti. THK-5A, nihayet 12 Ocak 1952 günü saat 16:45'te Danimarka'nın Odense kentine lastik koydu. Türkiye ilk uçak ihracatını yapmıştı.

Müşteri, Danimarka'da hava ambulans hizmeti veren Falcks adında bir şirketti. Falcks, artık OY-ACK kuyruk numarasını taşıyan THK-5A'yı Danimarka'nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullandı. Uçak, Polonya, Lüksemburg ve Hollanda'ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirdi. Çok geçmeden, THK-5A'nın hasta taşımanın yanısıra, şirin Dan köylerine broşür atmak için de oldukça elverişli olduğu keşfedildi.

Gökkafes

1955. Fransa'da yaşayan Danimarkalı bir psikopat, sık sık krize girerek şiddet eylemleri gerçekleştiriyor, etrafa dehşet saçıyordu. Yine böyle bir kriz sırasında Fransız güvenlik güçleri tarafından yakalanarak etkisiz hale getirilen hastaya, ülkeyi terk etmesi için 24 saat süre tanındı. Nakli sağlaması gereken merci olan Danimarka hükümeti, bu göreve THK-5A Tyrken'i tahsis etti. Fakat böylesine tehlikeli bir hastanın uçuş güvenliğini riske atmaksızın nasıl taşınacağı bir muammaydı. Çaresiz, birkaç saat içinde yolcu kabinine bir kafes düzeneği kuruldu. Uçak Fransa'ya gönderildi, hastayı aldı ve kafes içerisinde kazasız belasız Danimarka'ya getirdi. Zorlu bir görev daha başarıyla tamamlanmıştı.

Bu olaya Zeynel Kozanoğlu'nun "Yüzyıllar Boyunca Türkiye ve Danimarka" kitabında değiniliyor.

Olduğu kadar…

Danimarkalı havacılık araştırmacısı Ole Nikolajsen'in belgelerine göre, Danimarkalı pilotlar, THK-5A'nın dayanıklılığına ve bakım kolaylığına bayılmıştı. Ama uçağın istikrarsız uçuş karakteristiğinden pek hoşlandıkları söylenemezdi. Uçağın sanki tamamlanmamış, ince ayarı yapılmamış bir ürün olduğu hissine kapılmışlardı. Ayrıca THK-5A'nın yakıt ve yağ kapasitesi, dolayısıyla menzili, çok etkileyici sayılmazdı. Çok geçmeden depolar genişletildi. Fakat bu kez de iki kişilik mürettebat ve tam dolu depolarla yük kapasitesi 51 kilograma düştü. Bu, uçağın taşıyabileceği hasta profilini atletik yapılı minyon kadınlarla sınırlıyordu.

Falcks, "Tyrken" (Türkler) adını verdiği uçağı 16 Mart 1960'a kadar kullandıktan ve 961 uçuş saatini doldurduktan sonra Aalborg Hava Taksi şirketine sattı. Bu şirkete iki yıla yakın bir süre boyunca başarıyla hizmet veren Tyrken, 18 Kasım 1961'de Aalborg Havalimanı'na inişi sırasında kırım geçirerek perte çıkartıldı. Enkazı 1962'de bir çocuk parkına dekor olarak yerleştirildi ve bir süre sonra yakılarak ortadan kaldırıldı (Türkiye'de üretilen 15 küsur özgün uçağın neredeyse tamamının Türk yetkililerce imha edildiği düşünülünce, Hollandalı yetkilileri bu nedenle suçlamak pek bir anlamsız kaçıyor). THK-5 serisi uçaklardan toplam 10 adet üretilmişti.

Görevi:

Ambulans / Nakliyat

Mürettebat:

2

Motoru:

2 x Gipsy Major I

Motor gücü:

2 x 130 hp

Azami hızı:

205 km/h

Asgari hızı:

100 km/h

Uçuş tavanı:

4000 m

Menzili:

650 km

Boş ağırlığı*:

1450 kg / 1571 kg

Kalkış ağırlığı*:

1900 kg / 2022 kg

Kanat açıklığı:

14,64 m

Kanat alanı*:

28 m2 / 28,2 m2

Kanat profili:

NACA 23018-23012

Uzunluğu:

10 m

Yüksekliği:

3,10 m

Üretim adedi*:

10 / 1

* İlk değerler THK-5'e, ikinci değerler THK-5A'ya aittir.

THK-10

Baştan itibaren yük, hasta ve bomba taşıma amacıyla geliştirilen THK-5, bir yolcu uçağı olarak da büyük bir potansiyel vadediyordu. Zaten, THK-5'ten türetilecek muhtemel bir yolcu uçağının proje adı daha 1946 yılında belirlenmişti: THK-10.

Fikir THK-5'le neredeyse yaşıt olsa da, Kurum'u harekete geçiren, THK-5'in tecrübe uçuşlarında gösterdiği yüksek başarıydı. Dört kişilik gezi uçağı THK-10, ilk uçuşunu 1949'da yaptı. Yapısal birkaç değişikliğin yanısıra ağabeyine nispetle daha güçlü motorlarla donatılan uçaktan üç adet üretildi.

Görevi:

Gezi

Mürettebat:

2

Motoru:

2 x Gipsy Major

Motor gücü:

2 x 150 hp

Kanat açıklığı:

14,64 m

Kanat alanı:

28 m2

Kanat profili:

NACA 23018-23012

Uzunluğu:

10 m

Yüksekliği:

3,10 m

Üretim adedi:

3

THK-11

Türk Hava Kurumu'nun gezi uçağı üretimine dair tek girişimi THK-10 değildi. Üstten tek kanatlı, tek motorlu, itici pervaneli, çatal kuyruklu, dört kişilik ve çift kumandalı THK-11, Kurum'un özgün ve yenilikçi bir diğer gezi uçağı tasarımı olarak 1947'de doğdu. Uçağın burun dikmeli, içeri alınamayan bir iniş takımı düzeni vardı. İki palli ahşap pervanesi, THK tesislerinde üretilmişti.

Resim

THK-11


İlerici bir tasarım

Burun dikmeli iniş takımı, geriye bakan motoru, çatal kuyruğu ve düz kanatlarıyla THK-11, kırk yıl kadar sonra Amerikan Sadler firması tarafından üretilecek olan A-22 "Piranha" hafif saldırı uçağının ilkel bir taslağı gibiydi (Piranha'nın TG-X1 "Yarasa" projesi kapsamında TAI tarafından geliştirilen bir versiyonu 1998'de Türk Silahlı Kuvvetleri'nce test edildi, ancak uçak talep görmeyince proje rafa kaldırıldı). THK-11'le A-22 arasında ortak olan tüm bu özelliklerin hiçbiri 1947 için birer yenilik değildi - ama genel bağlam yine de oldukça ilericiydi. Gencecik bir girişimde böyle cesur bir tasarıma yatırım yapılmış olması, Türk Hava Kurumu'nun Türk havacılık sanayiini birkaç adım ileri taşıma yönündeki kararlılığının en iyi ispatıydı.

Resim
TAI TG-X1 Yarasa


THK-11'in korunarak günümüze kadar ulaşmış olması şaşırtıcı. Uçak, bugün Türk Hava Kurumu Müzesi'nde sergileniyor. Ancak Tuncay Deniz'in "Türk Uçak Üretimi" kitabında yer alan THK-11 fotoğraflarıyla THK müzesinde sergilenen uçak arasında yapısal bir uçurum var. Akla gelen ilk ihtimal, o fotoğraflar çekildikten sonra uçağın tasarımı üzerinde birtakım köklü değişikliklerin yapılmış olması. Diğer yandan, uçak yıllarca çürümeye terk edilmiş, sonra müzede sergilenmek üzere beceriksizce onarılarak tanınmaz hale getirilmiş de olabilir.

Görevi:

Gezi

Mürettebat:

1

Motoru:

Gipsy Major

Motor gücü:

135 hp

Azami hızı:

201 km/h

Uçuş tavanı:

3500 m

Menzili:

800 km

Boş ağırlığı:

828 kg

Kalkış ağırlığı:

1150 kg

Kanat açıklığı:

11,8 m

Kanat alanı:

18,7 m2

Uzunluğu:

8,44 m

Yüksekliği:

2,59 m

Üretim adedi:

1

THK-12

THK-5 ve THK-10'un başarısı, yine hafif ama nispeten büyük bir yolcu uçağı yapmak yönünde Kurum'u cesaretlendirmişti. Uçak 550'şer beygirlik iki adet Pratt & Whitney Wasp motoruyla güçlendirilecek ve iç hatlarda hizmet verecekti. Projelendirme safhası 1949'da tamamlandı. Ancak Türkiye'nin savaş sonrası oluşan dünya dengesindeki konumu, projenin 1950'lerin sonuna kadar masada beklemesine ve nihayet iptal edilmesine yol açacaktı.

Görevi:

Hafif yolcu uçağı

Motoru:

2 x Pratt & Whitney Wasp

Motor gücü:

2 x 550 hp

Üretim adedi:

-

THK-13

Uçan kanat planör

THK-13, Türk Hava Kurumu'nun uçan kanat planör projesiydi. Amacı, gelecekte üretilmesi muhtemel bir motorlu uçan kanat için deneysel bilgi birikimi sağlamaktı. Tohumları Ekim 1947'de mühendis Yavuz Kansu tarafından atılan proje, çok sayıda deneme sıçrayışından sonra ilk gerçek meyvesini 1948'in son çeyreğinde verdi.

Resim

26 Ağustos 1948, sabah saatleri. THK-13, bir Focke-Wulf FW-44'ün yedeğinde ve test pilotu Kadri Kavukçu'nun yönetiminde bir deneme uçuşu için havalandı. Görevi, Ankara üzerinde kısa bir tur atıp Etimesgut'a dönmekti. Çankaya Köşkü yakınlarına vardığında, çekici uçakla arasındaki bağlantı kablosu bilinmeyen bir nedenle koptu ve uçan kanat bir tarlaya acil iniş yapmak zorunda kaldı. Pilot Kadri Bey yaralanmamış, THK-13 ise hafif kırıma uğramıştı. Onarım THK Etimesgut Uçak Fabrikası'ndan gelen usta ve mühendisler tarafından kaza yerinde yapıldı. Planör akşam altı sularında buruk dönüş uçuşu için hazırdı. FW-44'ün peşinde bu kez Etimesgut'a doğru havalanan uçan kanat, kısa bir süre sonra, civardaki Tank Okulu'nun bahçesine ikinci bir zorunlu iniş yaptı.

Ne yazık ki bu kaza ilki kadar ucuz atlatılamamıştı. Kadri Kavukçu başından yaralanarak hastaneye kaldırılmış, planör enkaza dönüşmüştü. THK-13, parçalara ayrılarak karayoluyla Etimesgut'a götürüldü.

Gazeteler yıllardır bu kazayı bekliyor gibiydi. Olayın basına yansıdığı 28 Ağustos gününden itibaren Türk Hava Kurumu ve yerli uçak projelerine karşı sistematik bir karalama kampanyası başlatıldı. Dünyanın neresinde olursa olsun yeni bir uçağın geliştirilme safhasında bu tip kazaların son derece doğal olduğu gerçeğini her nedense hesaba katmayan basın, önceki tüm başarılı projelerini hiçe saydığı THK'yı beceriksizlik ve savurganlıkla suçlamakta bir beis görmüyordu. Bu tutum Türk basın tarihine yeni bir kara leke olarak geçerken, olaya iyimser bir ılımlılıkla yaklaşan belki de tek basın organı, Tasvir-i Efkar'ın devamı niteliğindeki Tasvir gazetesiydi (Tasvir-i Efkar gazetesinin Türk havacılığındaki yerine geçtiğimiz ay değinmiştim).

Huylu huyundan vazgeçmiyor

THK-13'ün bu ilk ciddi kazasına basının tepkisi ilginçti. Önde gelen gazetelerin çoğu, ağız birliği etmişçesine projenin maliyetini eleştiriyor, THK projelerini yerin dibine sokuyor; Kurum'u alaya alıyor, aşağılıyordu. Örneğin 28 Ağustos 1948 tarihli Hürriyet gazetesinin ilgili habere layık gördüğü başlık ve giriş şöyleydi:

Hava Kurumu bir uçan kanad inşa etti

Uçan kanad Çankaya üzerinde düştü

Bundan habersiz olan radyo da Hava Kurumunun başarılarını methetti!

29 Ağustos tarihli Hergün gazetesiyse, haberi şu başlıkla veriyordu:

Zararın neresinden dönülürse!

Neredeyse tüm gazetelerde, kazayı konu alan haber şu paragrafla bitiriliyordu:

"Uçan kanadın düşmesinden sonra Hava Kurumu tayyare imal etmekten vazgeçmiş ve piyasadan çocuk karyolası, masa, dikiş kutusu gibi siparişler almaya başlamıştır."

Basının konuya yaklaşımına dair daha fazla bilgi için Mustafa Kılıç'ın "Uçan Kanat THK-13" adlı kitabına başvurabilirsiniz.

THK-13 ekibi yılmamıştı. Kazadan arta kalanlarla bir THK-13 daha imal edecekler, bu kez planör üzerinde birtakım aerodinamik düzeltmeler yaparak yeni bir versiyon yaratacaklardı. İkinci uçan kanat, ilk uçuşunu Ağustos 1949'da yaptı.


Modifiye THK-13


29 Eylül 1949, Çarşamba. Cemal Uygun'un pilotajındaki THK-13, yine bir FW-44'ün yedeğinde Etimesgut semalarıyla buluştu. Fakat bir sorun vardı: planör sürekli sağa yatma eğilimi gösteriyordu. Ve bu denge sorunu her saniye daha da ciddileşiyordu. Nihayet beklenen oldu ve planör izleyenlerin dehşet dolu bakışları altında uçaktan kurtularak sağ kanadının üstüne çakıldı. Cemal Uygun ağır yaralanmış, THK-13 imha olmuştu. Proje derhal ve sonsuza dek iptal edildi.

THK-13 geliştirilirken, Ankara Rüzgar Tüneli'nin inşaatı yeni başlamıştı. Bu nedenle Türk havacılık tarihinin belki de en fütüristik tasarımı olan THK-13'ün rüzgar tüneli testleri bir THK-5'in sırtında gerçekleştirilmişti. Planörün küçük bir maketi, özel olarak düzenlenmiş bir THK-5'in gövdesine sabitlenmiş, gerekli ölçümler havada yapılmıştı.

THK-5 ve THK-13 kardeşler, aynı zamanda Türkiye'nin uluslararası bir havacılık fuarına gönderdiği ilk iki uçak olma özelliğini taşıyor.

Görevi:

Araştırma planörü

Türü:

Uçan kanat

Mürettebatı:

1

Süzülme oranı:

1:24

Süzülme hızı:

0,96 m/s

Asgari hızı:

48 km/h

Seyahat hızı:

106 km/h

Boş ağırlığı:

430 kg

Kalkış ağırlığı:

520 kg

Kanat açıklığı:

20 m

Kanat alanı:

34,5 m2

Kanadın ok açısı:

20°

Kanadın burulma açısı:

-4°

Uzunluğu:

5,04 m

Yüksekliği:

1,94 m

Üretim adedi:

1

THK-14

THK-14, Kurum'un üstten kanatlı, çift kişilik, ahşap yapılı eğitim planörü projesiydi. Kokpiti, pilotların tandem değil, yanyana oturacağı şekilde tasarlanmıştı. Bazı kaynaklar planörden bir adet üretildiğini iddia ederken, bazıları projede imalat aşamasına hiçbir zaman gelinemediğini savunuyor.

Görevi:

Eğitim

Mürettebatı:

2

Kalkış ağırlığı:

420 kg

Kanat açıklığı:

16 m

Kanat alanı:

22,83 m

Uzunluğu:

7,9 m

Üretim adedi:

1




THK-16

Jet eğitim uçağı

Türkiye'nin ilk jet motorlu uçak projesi olan "Mehmetçik" kod adlı THK-16, Yüksek Mühendis Selahattin Beler tarafından 1950 yılında tasarlandı. THK-16, iki kişilik bir eğitim uçağı olacaktı. Ayrıntıları net olarak bilinmeyen proje 1952'de iptal edildi.


THK-16 (Modelleme: Özkan Türkler)


Görevi:

Jet eğitim uçağı

Mürettebatı:

2

Motoru:

2 x Turbomeca Pimene turbojet

Motor gücü:

2 x 210 kp

Azami hızı:

430 km/h

Uçuş tavanı:

12.000 m

Menzili:

710 km

Boş ağırlığı:

520 kg

Kalkış ağırlığı:

1100 kg

Kanat açıklığı:

10 m

Uzunluğu:

7 m

Yüksekliği:

1,8 m

Üretim adedi:

-




MKEK DÖNEMİ

Türk Hava Kurumu'nun uçak üretim çalışmaları özgün tasarımlarla sınırlı kalmamıştı. THK-1'den THK-16'ya kadar uzanan serideki bazı uçaklar, lisans altında veya tersine mühendislik yoluyla üretilmişti. Özgün olsun veya olmasın, ürettiği her uçakla dönemin Türkiyesine bir şans daha tanıyan Kurum, çabalarının karşılığını ne yazık ki göremedi. Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1950'li yılların başında büyük bir ekonomik krize sürüklendi. Fabrika, yüklü miktardaki borçlarından bir türlü kurtulamayınca 1952'de Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu'na devredildi.

Bedava sirke baldan tatlıdır

Fabrikanın yeni sahibi MKEK başta büyük bir coşkuyla MKEK-1 adlı keşif, gözlem ve irtibat uçağını tasarlasa da, Amerika Birleşik Devletleri'nden Piper Cub ve Super Cub uçaklarının tedarik edilmesiyle bu proje iptal edildi. Neyse ki MKEK, THK'nın mirasını toptan reddetmiş değildi. Örneğin THK-2 eğitim uçağı projesini MKEK-2 adıyla yeniden canlandırmıştı. Fakat ABD'nin sağladığı T-6 Texan uçakları, böyle bir zahmeti gereksiz kıldı.

Kurum, ilk etapta THK-16 projesine de büyük önem vermişti. Fakat ABD'nin çok ucuza verdiği T-33 jet eğitim uçakları sayesinde yerli bir jet için artık daha fazla strese girmeye gerek yoktu.

THK-5 de MKEK'in sahiplendiği THK projelerinden biriydi. Yeni adı MKEK-5 olan proje, ABD'den gelen çok sayıda AT-11 Kansan uçağı yüzünden cazibesini yitirdi ve iptal edildi.

1959. Kaçınılmaz son geldi çattı. Üretecek uçak kalmayınca, Etimesgut Uçak Fabrikası'nın kapılarına kilit vuruldu. Fabrika, 1963'te traktör üretimine başladı.

Peki o dönemde ABD Türkiye'ye niçin çok sayıda ucuz ya da hibe uçak göndermişti? Bu yardımlar nasıl olmuştu da Türk havacılık sanayiinin sonunu getirebilmişti? Ve neden traktör?

BİR RÜYANIN SONU

1945. İkinci Dünya Savaşı boyunca aynı saflarda Nazi tehdidine karşı savaşan Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, savaştan iki süper güç olarak çıktı. Biri kapitalist, diğeri sosyalist iki süper gücün barış zamanında iki muazzam kutup oluşturması kaçınılmazdı. Soğuk Savaş başladı.

1947. Yunanistan'da komünistlerle milliyetçiler arasında bir iç savaş patlak vermişti. Sovyetler komünistleri, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri'yse milliyetçileri destekliyordu. Komünistler galip gelecek olursa, Doğu Avrupa'nın neredeyse tamamı Sovyet kontrolüne geçmiş olacaktı. Ve komünistler sıkı savaşıyordu. Dahası, Sovyetler Birliği Türkiye'den Çanakkale Boğazı'nın kısmi kontrolünü talep ediyordu. Türkiye ve Yunanistan tehdit altındaydı! İngiltere'yse sıfırı tüketmişti ve artık Yunanistan'a ekonomik ve askeri destek sağlayamıyordu. İngiliz Hükümeti, durumu Amerikan Hükümeti'ne bildirdi. Beyaz Saray, durumu derhal ele aldı.

Amerikan Başkanı Harry Truman, 12 Mart 1947'de "Truman Doktrini" olarak bilinen meşhur konuşmasını yaptı. Truman, bu konuşmada, Yunanistan'ın komünizm tehdidiyle karşı karşıya bulunduğunu, Türkiye'nin durumunun da çok farklı olmadığını, Amerikan desteği olmaksızın bu iki ülkenin özgür halklarının komünizme esir düşmekten kurtulamayacağını vurguladı. Bu savlar coşkuyla karşılandı. Amerikan Meclisi, Yunanistan'la Türkiye'ye savaş artığı çok sayıda silah ve mühimmatın yanısıra toplam 400 milyon Dolarlık bir para yardımı gönderme kararını aldı. Bu meblağın 300 milyon Doları Yunanistan'a, 100 milyon Dolarıysa Türkiye'ye ayrılacaktı. Türkiye, payına düşen yardımın dörtte birinden fazlasını Hava Kuvvetleri'ne harcayacaktı.

Bu cömert ve dostça desteğin üstüne bir de Marshall Yardımları eklenince, Türkiye'nin artık değil uçak, vida bile üretmesine gerek kalmıyor; ülke, yeniden kalkınan Avrupa'nın tarım ürünleri sağlayıcısı haline geliyordu. İkinci Dünya Savaşı boyunca Türk Hava Kuvvetleri için 200 kadar uçak üreten Etimesgut Uçak Fabrikası'nın siparişleri birden bire kesildi. Vecihi ve Nuri Beylerin sonunu getiren Türk Hava Kurumu, eski zihniyetinin kurbanı olmuştu.

"Bu millet beni asar"

Truman ve Marshall Yardımlarından yararlanan tüm ülkeler, ekonomi ve sanayilerini savaş öncesinde olduğundan daha iyi bir duruma getirmişti. Galiba yardımları "artık bir sanayiye ihtiyacımız yok, nasılsa bedava geliyor," diye yorumlayan tek ülke Türkiye'ydi. Fatih Dervişoğlu'nun "Nuri Demirağ - Türkiye'nin Havacılık Efsanesi" adlı kitabında belirttiği üzere, zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı, Türk Hava Kurumu'na uçak siparişi vermeyi reddedişinin gerekçesini şu sözlerle açıklamıştı:

"Amerikan Yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza parayla sipariş verirsem, yarın bu millet beni asar."

Sonrası malum

İkinci Dünya Savaşı sonunda ABD'nin Mısır çöllerine terk ettiği 33 adet C-47'yi 20 bin Dolara satın almak herkese çok ekonomik ve mantıklı bir eylem gibi gelmişti. Çok ucuza elde edilen, hatta hibe alınan sayısız uçak ve malzeme, Türk havacılığına yeni bir soluk getirmişti. Gerçi yardımlar yüzünden Türkiye'nin askeri ve sivil havacılığı neredeyse tümüyle bir Amerikan Ürünleri Fuarı'na dönüşmüştü ama, bunun ne gibi bir zararı olabilirdi ki?

Yardımlar kesilip de yedek parça ve bakımlara para ödeme vakti geldiğinde sorunlar yavaş yavaş kendilerini göstermeye başladı. Üstelik artık Türkiye, uçaklara da fahiş meblağlar ödemek zorundaydı. Çünkü NATO'ya üye olmuştu ve pahalı Amerikan teknolojisine mahkumdu. Filolarında NATO standardı dışındaki uçakları barındırması, parça, bakım ve eğitim uyumluluğu açısından hiç ekonomik değildi. Kaldı ki, ABD'den sonra dünyanın en büyük ikinci uçak üreticisi olan Sovyetler Birliği'yle alışveriş yapması zaten söz konusu bile olamazdı.

Geç oldu, güç oldu

1974'teki Kıbrıs Barış Harekatı'na dek sadece endüstriyel ve ekonomik bir sorun olarak kalan Amerikan silah bağımlılığı, harekatın başlamasıyla birlikte ülke güvenliğini tehdit eder bir hal alacaktı. Amerika Birleşik Devletleri, 5 Şubat 1975'te Türkiye'ye silah ambargosu koydu. Ambargonun Türkiye üzerindeki etkisi bir hayli yıkıcı oldu. O sırada Türk Hava Kuvvetleri'nde muvazzaf bir asker olan babam Erol Akkan, durumun vahametini şu sözlerle özetliyor: "Bazen aşınmış bir conta yüzünden uçak pistte kalıyor, sorti yapamıyordu. Contayı üretemediğimiz için değil, o kolay. Ama Amerika'yla yapılan anlaşmalar gereği ürettiğimiz contayı uçakta kullanmamız yasaktı. Uçak üzerinde en ufak bir değişiklik yapma hakkımız bile yoktu. Her parçayı satın almak zorundaydık."

Bir ambargo yüzünden düşülen bu içler acısı hal, yerli havacılık ve elektronik sanayii yolunda atılacak yeni adımlara ilham verdi. 1975'te Aselsan'ın kurulmasıyla başlayan ikinci girişim, Havelsan, TAI ve benzeri kuruluşlarla devam etti. Bugün, Türkiye'de havacılık sanayii üzerine hizmet veren irili ufaklı onlarca şirket var. Ankara Rüzgar Tüneli artık işe yarıyor. Türkiye artık kendi insansız hava aracını üretiyor, özgün saldırı helikopteri için altyapı çalışmalarını yürütüyor, yeni savaş uçağı üreten bir konsorsiyumun içinde yer alıyor, özgün savaş uçağı için kolları sıvıyor. Özellikle son on yılda Türk havacılık sanayiinin kat ettiği mesafe takdire şayan. Fakat bir de acı gerçek var ki, tüm bunlar için 85 yıl beklemeye hiç gerek yoktu.

Uçakların teknik detayları, Tuncay Deniz'in "Türk Uçak Üretimi" adlı kitabından alınmıştır.


Mesajı Paylaş

BETONBEY

#4
Eki 31, 2015, 09:50 ÖS Last Edit: Eki 31, 2015, 10:01 ÖS by BETONBEY
Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasında imal edilen NUD-36 ve Almanlarla ortak geliştirilen NUD-38 var daha, merak eden biraz araştırıp hikayeyi öğrenebilir.



Mesajı Paylaş

BETONBEY

#5
Eki 31, 2015, 10:01 ÖS Last Edit: Eki 31, 2015, 10:03 ÖS by BETONBEY



NuD-36 ve 38'lerin fotoğrafları:(  36 ve 38 yapıldığı yılları temsil eder. Mesajı Paylaş

HAZERFEN

#6
Eki 31, 2015, 10:03 ÖS Last Edit: Eki 31, 2015, 10:09 ÖS by HAZERFEN
Siyasetin %100 kabahatli olduğunu ben de düşünmüyorum. Sonuçta kısıtlı imkanların olduğu bir ülkeyi ve ekonomiyi yönetmeye çalışıyorlardı. Lakin başarı imkansızlıkları görüp bunları gidermek ve değişimi ortaya çıkarabilmektir.
9 yıldır Türkiye Ekonomisi dersi anlatıyorum. Her sene dönemin başında tahtaya bir soru yazar ve dönem boyu bu sorunun cevabını Osmanlı'dan başlayan bir serüven şeklinde anlatırım: "Biz Batılılaştık ancak neden bir Japonya olamadık?"
Forumdaki bu konu başlığı da koca bir dönem anlattıklarımın özünü oluşturan mahiyette: "Milli varlıklarımız, yoksunluklarımız, bahanelerimiz". Çok uzun yazmak mümkün ancak ben bir iki konuya temas etmek istiyorum.
Birincisi bugün piyasada varlığını sürdüren tüm otomobil firmaları seri üretimle işe başlamadı. Ayrıca yan sanayinin gelişmesini de beklemedi. Onların işe başlamasıyla yan sanayi dalları oluştu ve gelişti. Örneğin 1900'lerin başlarındaki Ford fabrikası, abartmıyorum, bugünün bir taşra ilçesi kadardı. Efsane Ford T-modelin tüm parçaları ve girdileri burada üretilirdi. Tesislerin içinde bir tane Demir-Çelik fabrikası da vardı. Yani bugünün büyükleri dün kendi imkanlarını kendileri yaratmış firmalardı. Bizde de "devrim arabasını" üreten devlet bu organizasyonu yapmak durumundaydı. Yapabilir miydi? Devlet zihniyetiyle süreç çok yavaş ve sorunlu olurdu. Yani Sovyetler'in Moskovich'i gibi bir şey ortaya çıkardı ama blr milli otomobil ve bunun sanayi altyapısı oluşurdu. Böylelikle montajcı kimliğimiz daha baştan önlenmiş olabilirdi.
İkincisi Nuri Demirağ'ın metal gövdeli uçak konusunda tıkanması. Metal gövdeli uçağı milli olarak ilk üreten Vecihi Hürkuş'tur. Ürettiren Nuri Demirağ olup, uçağın ismi de Nuri Bey'dir. Biz metal gövdeli uçak üretemez değildik lakin kaderin ağları bizi fena yakaladı o tarihte. Özellikle Üç yabancı dil bilen çok başarılı bir mühendisimiz, Selahattin Alan Bey'in kendi imal ettiği uçağıyla (NuD-36) inişi esnasında hendeğe girmesi nedeniyle vefat etmesi çok önemli bir dönüm noktası oldu. Daha sonra da Atatürk'ün ölümü ve Nuri Demirağ'ın siyasi desteğini kaybetmesi geldi. Rivayetlerde devletin siparişleri iptal etmesinden başka uçakların ihracatının bile engellendiği vardır.
Bir de Gemlik tersanesinde tanker gemi inşaa eden Mühendis Yzb. Ataullah Nutki Bey'in hazin hikayesi vardır. Gemiyi imal ederken türlü engellemeyle karşılaşmış, denize indirirken hemen hiç bir iltifata mazhar olamamıştır. Hatta işçileriyle kutlama mahiyetinde köfte yapıp yediği için askeri mahkemede yargılanmıştır.
Neticede devlet ve özel sektör girişimcileri el ele vererek memlekette bu işi istenilen noktalara getirebilirdi. Fakat bu sinerji halen daha kurulabilmiş değildir. Çünkü bahsedilen sinerji bir milli kültür meselesidir. Siz elin Alman'ına kolay kolay devletine zarar verecek bir iş yaptıramazsınız. Devleti de onun ihale kazanmak için yurt dışında verdiği rüşveti bile vergisinden düşer. Bu iş bu şartlarda başlasaydı belirli bir başarı seviyesi tüm imkansızlıklara rağmen elde edilebilirdi. İnşallah bundan sonra tablonun değiştiğini görebiliriz...

Mesajı Paylaş

putty

Artık olmaz böyle şeyler diyoruz ama çok güvenmeyelim. Bu seçimde mesela AKP gidecek inşallah CHP gelsin acaba seçim propogandalarına bile AKP uçağı olarak giren TFX  bu hali ile devam ettirilirmi.
İnönü Atatürk uçağına mani oldu Demokrat parti İnönü uçağına mani oldu böyle devam etti bu işler. Kimse kendinden öncekinin eserine sahip çıkmıyor
Erbakan mesela Endonezya ile araba yapalım uçak yapalım filan diye uçuk kaçık bilemem ama bir şeylere niyetlendi ama ondan sonra esamesi kalmadı.
 

Mesajı Paylaş

HAZERFEN

#8
Kas 01, 2015, 07:08 ÖÖ Last Edit: Kas 02, 2015, 08:42 ÖS by HAZERFEN
TFX ve milli yolcu uçağı projeleri daha "embriyo aşamasında" projeler olduğu için yeni bir parti döneminde "düşük" söz konusu olabilir. Ama bir Altay tankı yada milli füze geliştirme projelerinde bir sıkıntı yaşanmaz. Olgunluğa ulaşmış olanlar ve olmazsa olmazlar konusunda geri adım atılacağını düşünmüyorum. Sonuç olarak ordunun ve milli savunma sanayi girişimci ve bürokrasisinin beklentileri var. Yeni hükümetler bunları dikkate almak zorunda kalacaktır. Mesajı Paylaş


Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter