İstanbul'un 3. Havalimanı Projesi

Başlatan BETONBEY, Eki 25, 2016, 03:17 ÖS

« önceki - sonraki »

petibor

İstanbul a ne yatırım yapılıyor Allah aşkına. Bütün Anadolu şehirleri İstanbulu geçmiş nesi eksik bu şehirlerin ilçeler bile İstanbul olmuş hiç bir eksikleri yok İstanbuldan. İstanbulda ne yatırımı varmış ben görmedim öyle aman aman bir şey. Bursa Eskişehir İstanbul un yanında Paris gibi kalıyorlar. Ülkenin öküzüdür İstanbul bu şehir hayvan gibi çalışır insanlık dışı şartlarda üretir ömründen ömür feda eder sürünür ezilir ülke ekonomisinin ihracatının yarısını kazanır sonra para alınır önümüze onda biri bile atılmaz oda zaten ulusal yatırım olan yollara köprülere gider. Hastanelerimiz dökülüyor okullarımız ülkenin en berbat şartlarında eğitim veriyor yollarımız yetersiz neyimiz Anadoludan iyiymişte adaletsizlik olmuş. İhracatın yarısı bu şehirden çıkıyor hiçmi hakkı yok bu şehirin yani. Yunanistan nüfusu kadar nüfusa Atina dan az yatırım yapılıyor vatandaşı anlamında. Mesajı Paylaş

dragut41


Sn Petibor aslında ihracatın yarısını İstanbul yapmıyor. Şirketlerin merkezi İstanbul da olduğu için ihrcatın yarısı buradan çıkıyormuş gibi gözüküyor. Burada ki listede ihracatçı ilk 1000 firmayı görebilirsiniz.  http://www.tim.org.tr/tr/ana-sayfa-ozel-bolumler-ana-sayfa-sag-sutun-tim-2015-ilk-1000-ihracatci-arastirmasi.html
Burada İstanbul  sıralamasında ki İlk 4 firma başka şehirlerde. Ford Kocaeli ve Eskişehir. Kibar holding'in çoğu Kocaeli. Tofaş Bursa ve arçelik bir çok yerde fabrikası var. Beylikdüzünde elektronik fabrikası var.
Kısacası aslında sanayinin bel kemiği veya amelesi olan bir şehir o kadarda değil.
Saygılar.
Mesajı Paylaş

petibor

Doğrudur. Bende şaşırıyordum bu istanbul nasıl ihracatın yarısını yapar kobiden başka bir şey yok istanbulda.
Birden bütün cakam yıkıldı küstah duruşum alaşağı oldu bu haberden sonra. Mesajı Paylaş

BETONBEY

3.köprünün bence en önemli yapılma sebebi karşıya geçen bir demiryolu hattının olmamasıdır. Modern ipekyolunun Avrupa'ya geçebilmesi için bir demiryolu geçişi şart sonuçta...

Osmangazi köprüsünde de, 3.köprüde de en büyük sorun bağlanacak otoyolların yapımının geç kalmasıdır. Osmangazi köprüsünden çıkan Bursa-İzmir direk geçişi hazır olmadığı için gemlik girişinde, 3. Köprüden çıkan ise Kuzey Anadolu otobanı yapımı devam  ettiği için E80'de tıkanmaktadır. İki otoyolda devreye girdiğinde asıl fayda görülmeye başlanacaktır.

Kanal İstanbul projesinde ise sürekli atlanan nokta Çin'den gelen modern ipek yolunun değerinin anlaşılamaması sanırım :)

Çin gibi 12 trilyon dolarlık bir ekonominin ana geçiş hattında bir hub haline gelecek bölge Konya, Ankara yada Eskişehir olamaz, zira deniz bağlantıları yok ;)

Çin'den kalkan bir geminin AB bölgesine ulaşması haftalar sürmektedir. Ama demiryolu hattından AB bölgesine ulaşması sadece 5 gündür ve ne hava şartlarından etkilenir, nede taşıma kapasitesi olur. Maliyetini ise konuşmaya bile gerek yok sanırım.

Ayrıyeten bu modern ipekyolu hattında bulunan ülkelerin tümünün birbirleri ile olan ticaret hacimleri de katlanarak artacak ve son tahlilde nihai hedef AB bölgesine geçişte Türkiye üstünden olacaktır.

Kanal İstanbul'da öngörülen bölge zamanla devasa  bir hub ve iş merkezi haline gelecektir. Demiryolu üstünden, denizden ve havadan aktarılacak her ürün bu bölgede toplanacak ve dağıtılacaktır. Bu 3 enstrumanı da aynı anda sunabilecek tek alan İstanbul'dur ve ülke mal üretiminin yarısından çoğunu yapan bölge olarak üretilen malın lojistik anlamda ana lojistik arterinin dibinde olması çok ciddi maliyet avantajı getirecek ve rekabet gücümüzü arttıracaktır.

Böylesi devasa bir lojistik hubı çok uluslu birçok şirketin operasyonlarını bu bölgeye kaydırmasına dolayısı ile ülkeye ciddi yatırımlar yapılmasına etken olacaktır.

Yeni kanal geçişleri kolaylaştıracağı ve hızlandıracağı için Karadeniz ülkelerinin şu anki deniz taşımacılığı kullanım oranları artacak ve kanal geçişi ülkeye ciddi  bir gelirde getirecektir.

Diğer taraftan zaten ipekyolunun üzerindeki şehirler zamanla bu projeden nemalanacaktır.

Bence olaya çok dar bir perspektiften bakılarak değerlendirme yapılıyor. Konunun başlangıcına koyduğum görsel herhangi bir kesinlik taşımamaktadır. Maksadım oluşabilecek faydayı gözönüne getirebilmeyi kolaylaştırma babında basit bir model ortaya koymaktı.

Son tahlilde daha öncede belirttiğim üzere 3. Havalimanı, 3.Köprü ve Kanal İstanbul projelerini aynı potada eriterek yorumlamakta fayda var.

Mesajı Paylaş

kimlikci

Bütün bu projelere İstanbul boğazına yapılması planlanan 3 katlı tüp geçidi de eklemek lazım diye düşünüyorum

http://www.udhb.gov.tr/images/kurumsal/3kbit.pdf
http://www.yenisafak.com/gundem/istanbula-2-marmaray-2551191

Tüp geçidin ihalesinin dün yapılmış olması lazım Mesajı Paylaş

anafor2016

Marmaray tüp geçit işi tamamlandı Kazlıçeşme-Ayrıkçeşme arası çalışıyor,  ama hala Halkalı Gebze arası bitirilemedi, 2012 den beri oyalanıyor. Eğer hedef Asya-Avrupa arası demiryolu ise neden marmaray projesi önce bitirilmedi?
Bence 3.köprü hizmet + rant soslu bir ürün. Avrupada kaç tane 10 milyondan fazla nüfusu olan şehir var? Önümüzdeki 20-30 yıl içinde muhtemel deprem konuşulan bir şehirin nüfusunu sürekli arttırmaya yönelik hareketler ne kadar doğru?  Bu ülke sadece marmara bölgesinden oluşmuyor, ülke güvenliği ve refahı için nüfusu homojen yaymalıyız, Erzurum Kars Erciş Tatvan gibi şehirlerin nüfusunu arttırmanın yollarını aramalıyız. Yoksa doğuda Türk varlığı sıkıntıya düşecek. Mesajı Paylaş

HDS

Biraz önce AHL havadan fotoğraflarına bir kez daha baktım, yine sadece oyuncak kadar bir havaalanı gördüm.

Ama halen daha 3. köprüyü şu andaki bağlantı yolları ile oluşturduğu hali ile tartışıyor isek, dün açılan köprünün bugün hayata etkisi ile önümüzdeki onyılları tartıyor isek, biz burada sabah akşam eleştiregeldiğimiz şeyin ta kendisi olmuşuz demektir.

Hoş, bu memleket de tabi adam gibi bir memleket olamadığı ve kamuyu ilgilendiren her konu açıkça, şeffaf, hakkaniyetle ve hakikaten açıklık amacı ile tartışılamadığı için bu konuda öngörüsüz kalmamız son derece normal. Madem milli bütçeden karşılayacaksın, arkadaş neden köprüden geçecek araç forecast'lerini gelecek on yıla sari koymuyorsun bir yere? Neden günlük, aylık ortalamaları sürekli canlı takip edemiyoruz? ne kadar para ödedik, neden bir portaldan takip edemiyoruz?

Neden her şeyi hakikaten uğraşıp bulmak ve elemek zorundayız?

Bunlardan olmadan tabi ki bir halt tartışamayız. Mesajı Paylaş

commandos

Hocam, belki de aslında tartışılması istenmediğinden, astarı yüzünden pahalı olduğundan, hesapsız kitapsız öngörüsüz şekilde yola çıkıldığından, geleceğe yönelik değil de biz yaptık oldu gibilerine getirilmelerinden, alelacele her bir kritik eşiğe gelinirken bir şeyleri açmak zorunda(!) hissedildiğinden ve daha bunun gibi bir çok nedenlerden olabilir mi!?. Mesajı Paylaş
Dünyada iki bilinmeyen vardır; biri Kutuplar, diğeri Türkler...
-Albert Sorel-

BETONBEY

#23
Eki 31, 2016, 07:48 ÖÖ Last Edit: Eki 31, 2016, 08:24 ÖÖ by BETONBEY
Bu konudaki asıl sorun müthiş bilgi kirliliği :(

Bu yatırımların teknik veriler süzgecinden geçirilmesi gerekirken herkes önce kendi politik süzgecinden geçiriyor.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Kuzey Anadolu Otobanı, Osmangazi Köprüsü ve Gebze-Orhangazi-İzmir otobanı bir bütünün parçalarıdır. Çanakkale Boğaz geçiş köprüsüde bu bütünün bir parçası olacak, 3. Havalimanı da, Kanal İstanbul'da..

Mevcut bilgim üzerine, sağlam kaynaklardan edindiğim bilgileri biraraya getirmeye ve öncelikle Osmangazi Köprüsü ile bağlısı Gebze-İzmir otobanı hakkında bir analiz yapmaya çalışacağım.

Son 20 yıl içinde bu ihale 3. ye yapıldı ve ilk ikisinde sonuçlanmadı.

İhaleye giren firmalar ve teklifleri :

Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel-Göçay İnşaat konsorsiyumu - 22 yıl 4 ay

Cengiz-Kolin-Mapa-Limak İnşaat konsorsiyumu - 34 yıl 9 ay

İhaleyi alan Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel-Göçay İnşaat konsorsiyumu ile sözleşme 27 Eylül 2010 tarihinde imzalanmış.

Sözleşmeye göre 22 yıl 4 aylık garanti süresi 15 Mart 2013'te başlamış.

Sözleşmenin bitiş tarihi 15 Temmuz 2035

Projenin tüm fazlarının 7 yıl içinde hayata geçirilmesi planlanmış. Yani 15 Mart 2020'de projenin bitmiş olması gerekiyor.

Şirket önceden bitirdiği fazlarda garanti hakkını elde edebiliyor.

1.Faz: Gebze-Orhangazi hattı ve Osmangazi köprüsü
Günlük 40.000 otomobil muadili araç garantisi, 30 $+kdv

2.Faz: Orhangazi-Bursa Ovaakça yol ayrımı
Günlük 35.000 otomobil muadili araç garantisi, km.başına 5 sent+kdv

3.Faz: Bursa Ovaakça yol ayrımı-Balıkesir Edremit kavşağı
Günlük 17.000 otomobil muadili araç garantisi, km.başına 5 sent+kdv

4.Faz: Balıkesir Edremit kavşağı-İzmir
Günlük 23.000 otomobil muadeli araç garantisi, km.başına 5 sent+kdv

Konsorsiyum 2012 yılında Türk bankalarından 7 yıl vadeli, 2 milyar dolar tutarında kredi kullanmış, 1.4 milyar doları ise kendi özkaynakları ile finanse etmiş. Devlet bu dönemde konsorsiyuma 2 milyar dolarlık hazine garantisi vermiş.

Konsorsiyom 2015 yılında 433 km.lik otoyol projesi için Deutsche Bank öncülüğündeki 9 Türk bankasının oluşturduğu bir konsorsiyomdan 15 yıl vadeli, 5 milyar dolar ek bir kredi almış. Borçlanma libor+500 baz puan faizle gerçekleşmiş. Hazine bu krediye de garantör olmuş. Bu son alınan kredi ile otoyolun finansmanının tamamen sağlandığı belirtiliyor.

Toplamda konsorsiyum 8.4 milyar dolarlık bir harcama yapmış gözüküyor. Krediler yapım fazları ile koordineli olarak açılıyor. Bu rakama kredi faizleri ile köprü ve otoyolların 22 yıl 4 aylık işletme-idame masraflarının dahil edilmesi gerekiyor.

Son tahlilde kabaca projenin tamamının maliyeti yaklaşık 10 milyar doları buluyor.

Buradan hareketle,

Osmangazi köprüsüne 19 yıl, 15 gün süresince günlük 40.000 araç için 30 $ geçiş garantisi verilmiş oluyor.

Yıllık 14.600.000 araç x 30 $ = 438.000.000 $

19 yıl x 438.000.000 = 8.322.000.000 $ + (600.000 x 30 $ )
Toplam Devlet Garantisi Verilen Rakam: 8.330.000.000 $

Toplam yapılacak otoyol uzunluğu revize proje ile 384 km.
Fazlar farklı dönemlerde devreye alınacağı için garanti edilen ücrette değişim gösterebilecek.

Ortalama bir hesap yaparsak ve 2018 yılında tüm otoyolun tamamlandığını varsayarsak,

Orhangazi-İzmir otoyolu için 17 yıl süresince, toplam 75.000 araca 384 km.lik otobanın her km.si için 5 sent ödeme garantisi verilmiş oluyor.

384 km. x 5 sent = 19,2 $ araç başına garanti ödenecek ücret çıkıyor.

75.000 araç x 19,2 $ = 1.440.000 $ günlük garanti edilen miktar

1.440.000 $ x 365 gün = 525.600.000 $ yıllık garanti ücret

525.600.000 $ x 17 yıl

Toplam Devlet Garantisi Verilen Rakam: 8.935.200.000 $

Bu rakamlar üzerinden ihaleyi alan konsorsiyumun 22 yıl 4 aylık toplam inşa ve işletme süresinde devlet garantisi altında elde edeceği total rakam 17.265.200.000 $

Konsorsiyumun 10 milyar dolarlık tahmini maliyeti devlet garantisi mahiyetinde elde edilecek gelire mahsup edildiğinde, 2010 yılından itibaren 25 yıl sürecek bu işletme süresince toplam net karları yaklaşık 7.265.200.000 $ olmaktadır ki ilk 6 sene cayır cayır para harcarken hiç gelirleri olmadığınıda belirtmeliyim.

Yıl bazında değerlendirildiğinde ise en az yaklaşık 290 milyon dolar civarı bir gelirleri devlet tarafından garanti edilmiş vaziyette diyebiliriz.

6 şirkete eşit bölsek yılda 48,3 milyon dolar kar :o

Son tahlilde köprünün acayip görünen karını otoyolun yüksek yapım maliyeti alıp götürüyor gibi gözüküyor.

Ne dersiniz bu hesaba...

Ek: İhalenin yapıldığı tarihte dolar kurunun 1.30 olduğunu gözönünde bulundurmak gerekiyor. Kur bu kadar sert değişim göstermeseydi köprü geçiş ücretide 50-60 tl. bandında olacaktı.

Dolar üstünden ihaleye çıkılırmı derseniz, ihaleye giren bir şirket olsanız ve yatırımın büyük oranda döviz olarak yapılacağını bilerek tl. üzerinden bu ihaleye girermisiniz derim;) Mesajı Paylaş

HDS

@commandos, Ben bu soruların hemen hiç birisinden emin değilim. Daha doğrusu, "kötü" demek kolay, ben de kendimi zor tutuyorum dememek için, ama elimde bu hesapların hepsinin yanlış ve kasıtlı çarpıtılmış olmalarını okuyacak kadar veri yok. Hatta, projelerin hemen hepsinin motivasyonunu da paylaşıyorum.

Gerek Kuzey Marmara Otoyolu, bunun bağlısı otoyol fazları, 3. Köprü, ha keza, İstanbul-İzmir otoyolu, bunu bağlısı Osmangazi Köprüsü, bunlar çok olması gereken ve hatta geç kalınmış projeler.

Havaalanına gelirsek, dediğim gibi, ben bakınca halen IST'de ve hatta SAW'da çok ciddi bir "oyuncak havalimanı" görüyorum. Bunların çok ciddi şekilde genişletilmeleri gerek. Bunun 3. havalimanına gerek duyularak yapılması ya da yapılmaması kısmı epeyce tartışmaya açık. Ama IST'nin dünya çapında ve bunun %40-50 daha fazla kapasiteye hizmet verebilecek ve içinde vakit geçirilebilecek, en önemlisi gelecekte zorunlu tutulması muhtemele daha derin güvenlik prosedürlerini uygulamaya izin verecek bir hacme ve yapıya kavuşturulması için mevcut alanın ikiye falan katlanması gerek. Asıl herhalde o zaman rantın tillahını konuşuyor olurduk.

3. köprü, Osmangazi ve bağlısı yolların buranın çevresini, çehresini nasıl değiştirdiği ve lojistik olarak ne kadar rahatlama yol açtığını sanıyorum onlu yıllar içinde göreceğiz. Planlamaları yaparken Türkiye gibi bir ülkede, bilardo topunun ilk vuruşundan sonraki takip eden vuruşların modellemesini yapmanın  gittikçe zorlaşması gibi ekonomik bir model çıkarmak kolay değil. Hele ki Türk insanının davranış paternlerini çıkarmak hiç kolay değil. Ama en azından üzerinde serpilip genişlemek için bir kontrollü imkan verilmiş oldu. Hatta uzun süredir ilk defa oldu. İlk defa ileriki onyılların ve bunun büyümesinin kontrollü bir şekilde yapılmasına yönelik bir adım atıldı.

Ancak, bu tüm hesapların ve fizibilitelerin doğru yapıldığı, hatta iyi bir şekilde yapıldığı anlamına gelmiyor. Muhtemelen yapılamadı. Elimizdeki insan stoğu ve bunların derinlikleri, havsalamızın kısıtı da süper bir iş yapmamızı engeller herhalde. Üstelik muhtemelen siyaset zaten sürekli iğdiş etmiştir, edecektir.

Günün sonunda, siyaset, hatta küçük yerel politikacılar dahi, amatör mafyöz adamlar dahi bu işlerden bir çıkar sağlamaya uğraşacaklardır.

Ama, ülkenin sanayisinin ta göbeğindeki bir adam olarak, her gün saçını başını yolan bir adam olarak söylüyorum ki; Bunlara ihtiyacımız var. Şu anda bunun tam olarak farkında değiliz, zira bu yatırımların vaadettiği şartlar şu andaki yaşam tarzımız ve endüstriyel kapasitemize bir iki gömlek büyük. Ama buna ihtiyaç var.

Bence tabi. Mesajı Paylaş

anafor2016

Yıllık 48 milyon dolar gibi bir kar için hangi şirket böyle büyük riske girer? Otoyol maliyetinin 10 milyar dolar olması hesabı , dünyadaki özdeşleri ile kıyaslayınca nasıl oluyor? Eş mi?  Mesajı Paylaş

BETONBEY

Sayın Anafor2016,

Toplam köprü ve otoyolun yapımı, kapitalin 15 yıllık faizi ve 2035'e kadar işletme masrafları 10 milyar dolar dedim.

Yukarda verdiğim rakamlar ise kredilerin kullanıldığı mevcut bankaların, hazinenin ve konsorsiyumun resmi açıklamalarına dayanıyor.

Varsa bu yanlış diyebileceğiniz bir husus buyrun, ama bu iş dışarıda bu kadar bizde bu kadar olurmunun hiçbir mantığı yok.

Dışarıda faiz ekside, bizde 8-10'larda, diğer uygulanan ülkelerde coğrafya, ülke dinamikleri aynımı ki yatırım maliyetleri aynı olsun.

Bu işe giren şirketlerinde ben açıkçası devletin garanti ettiği günlük köprüden geçecek 40.000 araba, otoyoldan geçecek 75.000 araba için bu işe gireceğini düşünmüyorum.

Biraz büyük düşünmek lazım... Mesajı Paylaş

commandos

Projelerin gerekliliği konusunda bir itirazım yok. Evet boğaza bir geçiş daha yapılmalı mıydı? Evet. ama bunun köprü mü tünel mi olması elbette tartışılır. Keza Osmangazi köprüsü yapılmalı mıydı? Evet gerekliydi. Çanakkale boğazına köprü gerekli mi? Evet gerekli. İzmire otoyol gerekli. Burada fizibiliteler ve hesaplar çok iyi yapılmalı ve devlet yük altına girmemelidir. Tabi vatandaşa da aşırı yük yüklenmemelidir.
Bunların yanında Kanal istanbula gerek var mı? Bence rant, gerek yok. 3. havalimanı gerek var mı? bence rant gerek yok. kana İstanbul için belki çok detaya giremeyebilirim ama yeni havalimanının gerekliliği yada gerekmediği konusunda ileri boyutta detaya inebilirim.

Her ne kadar 2015 yılına kadar artan bir yolcu trafiğimiz olsa da bu yıl itibariyle yolcu trafiğinin azaldığını söylemek yanlış olmaz. 3Q itibariyle %1 düşüş olduğu görülüyor ama bu yanıltmamalı, aslında düşüş çok fazla ama transit yolcu bu sayıyı bir şekilde sübvanse etmektedir. Aslında 2015 yılına kadar ki büyümenin en büyük etkenlerinden biri THY idi. Bu son yılda, gerek ekonomik göstergelerin kötüleşmesi, gerek rusya krizi, gerekse çevremizde yaşananlar neticesinde agresif büyüme stratejisini devam ettirmek isteyen THY için de büyük kayıp yılı oldu. Bu büyümenin devamı gelir mi, burası tam ve büyük bir soru işaret.. bence gelmez ve THY durağan poazisyona geçebilir en azından daralmama yaşamaması için. Bu minvalde yaklaşık 75 milyon yolcu kapasitesine erişme imkanına sahip olma potansiyeline sahip olacak Atatürk havalimanı için de sıkıntı yaşanması sorunu bekleycek gibi gözküyor. Halihazırda 61 milyon yolcuya hizmet veren Atatürk havalimanı için bu rakam fit to fit diyebiliriz. Ama şimdilik.
Sabiha Gökçen için ise 30 milyon sınırına yaklaşıldığını söylemek yanlış olmaz. ilave pistin bitirilmesi ile bu sayının katlanacağını ve yaklaşık 40 milyon yolcuya erişeceğini öngörebiliriz. tabi ilave yatırımlarla ve terminal kapasite arttırımı ile bu sayı çok rahatlıkla 75 milyonu ve hatta daha fazlasını görebilir. (daha fazlası derken ilave pistin de hizmete açılmasını kastediyorum. bu sabihaya Atatürkten daha fazla avantaj sağlayacaktır.) iki havalimanı ile yaklaşık 150 milyondan fazla yolcuya hizmet vermek hiç de ütopik olmayacaktır.

avrupadaki rakiplerimize baktığımızda da yolcu artışı olarak genelde yerinde seyreden veya azalan bir grafiğe sahip olduklarını ve 75 milyon bandını geçemediklerini görürüz. onlar da bu konuda yatırımlara giriyorlar ama stratejileri daha uzun dönemli.

ben yeni havalimanındaki asıl meselenin, İstanbul içerisinde biten arazi rantının son halkasına sahip olan havalimanının her kesimin iştahını kabarttığını düşünüyorum. zira dünyanın en çok turist çeken ülkesinin (fransa) bile aci sıralamasında sadece 1 adet havalimanının (paris CDG - 65 milyon) olduğunu rahatlıkla görebiliriz.
kısaca şunu söyleyeyim Türkiye İstanbuldan ibaret değil! Mesajı Paylaş
Dünyada iki bilinmeyen vardır; biri Kutuplar, diğeri Türkler...
-Albert Sorel-

HDS

Ben özellikle merak ettiğim için havaalanı analizini bilmek isterim.

İşin inşaat ve operasyon tarafını havacılık endüstrisinde uzunca ama uçak tarafında çalışmış bir adam kadar tanıyabilirim, tabi bir de yolcu olarak. Yani kullanıcı olarak. Biz Türkiye'de "Var mı? Var arkadaş!" diyebiliyoruz ama, IST'nin de SAW'ın da tek derdi pist değil. Ne terminal binalarımız terminal binası, ne otoparkımız otopark, ne de doğru dürüst bir yaşam alanımız var.

IST'ye yolcu olmak karabasan gibi, doğru dürüst ve emin bir otopark yok. Bir dolu kapı var, ama kapıdaki güvenlik kontrolünün, kalabalıkları "buffer" edecek bir derinliği yok. Önündeki ile arkandaki ile alt alta üst üste üstünü başını soyuyorsun. Anlamsız bir itiş kakış. Düzensiz ve güvenlik yok. Çünkü sıkış tepiş. İnsanları yayıp açacağın bir hacim yok. Pasaport bölgesi aynen öyle. Trafiği by-pass etmek için sabah erken gittiğinde kıçını koyacak bir nokta bile bulamıyorsun yazın. Her şey iç içe, güvensiz, havasız, dar, basık. Ama bıktırıcı bir alan. Tuvaletler sürekli dopdolu. Sürekli ıslak, bozuk. Dükkanlar az, zevksiz ve yine de çok pahalı.

Uzun menzil uçakları, yani hepsi hemen hemen bir 777 dolduran uçuşlar 300'lü kapılardan. Yani alt kat ve otobüs ile organize ediliyor. Misal Tokyo Narita 302'de, hemen yanında 303'te Beijing'e, 304 ise Sidney. Elini kaldırsan tavana değecek terminal "odası"nda 350'şer'den bin adam, yarıdan fazlası çekik gözlü, yaklaşık 400m2'ye sığman gerekiyor. Üstelik en az bir saat rötar yiyorsun. Alt alta, üst üste. İnanılır gibi değil.

Yeterince park pozisyonu yok. Sayısı artık iyice artan A330 ve 777'leri park edecek ve manevra edecek genişlikte çok az alan var. Bu sebeple sürekli bir otobüs trafiği. Şöförler binlerce adam taşıyor ve belediye otobüsü şöförü gibiler. Dünyanın hiç bir yerinde bir havalanında böyle bir acayiplik görmedim şimdiye dek.

Bunun yanında, manevra edilemeyen çift koridorlar, körükleri dolduran rötarlı uçaklar, sana pist doluluğundan, itin öldüğü, günde dört uçağın kalktığı havaalanından wheel-up zamanı veremeyen Eurocontrol. Sürekli rötar, rötar ve rötar.

IST'ye kenardan eklenen kargo terminalleri. Şehir göbeğine girip çıkan kamyonlar. Zaten alanın artık o tarafa genişleyemeyecek olması. Hasılı, IST'nin hiç bir şeye yetmeyen hacmi ve alanı. Hava kontrolü zaten deli gibi uğraşıyor mevcut pistlerin ve taksi-route'ların suyunu çıkarmak için, ama bu arada kullanıcının da suyu çıkıyor. İnsanlar rötarlardan da, buradaki itiş kakıştan da bıkmış durumdalar. Ve biz burada bir terör tehditi bekliyoruz.

IST çevresinde, topoğrafya konusunda ciddi sıkıntılar var. Hoş, 3. havalimanında adamlar günde 1.5milyon metreküp hafriyat yapıyor. Bunu da keser atarlar. Ama kamulaştırılması gereken alan neye mal olur, bu kadar faal havalanında bu işler nasıl güvenle yapılır bilmiyorum. O hafriyatın bir yerlerden gelmesi gerekiyor.

SAW'a ise hiç girmeyeyim. İkinci pist SAW'ı sadece tek pistle en fazla iniş kalkış yaptıran havaalanı payesinden azad eder. Ama geride yine oyuncak gibi bir terminal var. SAW tam bir rezillik.

Bilmiyorum ben bakınca bunları görüyorum. Dolayısı ile 3. havaalanının yeri ve şekli konusunda bu şekilde eleştirel olamıyorum. Mesajı Paylaş

Search and rescue

#29
Eki 31, 2016, 05:21 ÖS Last Edit: Eki 31, 2016, 05:24 ÖS by Search and rescue
@HDS,


SAW'in nesi var ki? Her şey derli toplu, bekleme odaları halı kaplı, gürültü yok vs. Atatürk localara girmediğin sürece tam bir keşmekeş, kaos. Ben SAW'ı çok beğeniyorum. Mesajı Paylaş

Yukarı git

Paylaş delicious Paylaş digg Paylaş facebook Paylaş furl Paylaş linkedin Paylaş myspace Paylaş reddit Paylaş stumble Paylaş technorati Paylaş twitter